NS 766

Treinstel 766 behoort tot een grote serie twee en vierdelige treinstellen, materieel ’54 genaamd. Ze werden vanaf 1954 voor de NS gebouwd door de toen nog bestaande Nederlandse fabrieken van spoorwegmaterieel Heemaf, Allan, Beijnes en Werkspoor. Door hun karakteristieke neus kregen deze treinen al snel de bijnaam Hondekop. Treinstel 766 werd in 1960 gebouwd bij Werkspoor in Utrecht. Jarenlang vormde treinstel 766 samen met de andere Hondekoppen de ruggengraat voor de langeafstandsverbindingen van de NS. De treinen reden met name op de Noord - Oost verbindingen (Amsterdam/ Den Haag/ Rotterdam - Groningen/ Leeuwarden/ Enschede) en de dienst Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Vlissingen. Op het laatste traject tot Roosendaal ook gekoppeld met de Benelux Hondekoppen die doorreden naar België. Gedurende vier decennia waren de Hondekoppen beeldbepalend bij het treinvervoer in Nederland. Ze waren door hun comfort en uitstekende rijeigenschappen erg geliefd bij reizigers en personeel. Na jaren van trouwe dienst verdwenen de Hondekoppen begin jaren 90 één voor één naar de sloper.

Het uit dienst gaan van de Hondekoppen was voor onze enkele liefhebbers aanleiding om een stichting op te richten. Doel was het rijvaardig houden van een vierdelig treinstel. NS was enthousiast over het plan en schonk treinstel 766 aan de stichting. Sindsdien wordt het treinstel gebruikt voor bijzondere ritten en verhuur. 

Enkele wetenswaardigheden

• Lengte: 100 m lang - daarmee is de 766 het langste museumtreinstel van Nederland!
• Aantal zitplaatsen: 200, waarvan 48 eerste klas en 22 op de restauratie-afdeling.
• Het treinstel is voorzien van een autentieke restauratieafdeling en keuken. 
• Inzetgebied: bijna alle sporen in Nederland die voorzien zijn van bovenleiding, m.u.v. de HSL en Betuweroute.
• Geheel rookvrij

Treinstelkeuze

Onze 766. Foto: Robert Stremming

De keuze van de Stichting van destijds om de 766 te behouden is gemaakt nadat de (technische) gegevens van alle nog in dienst zijnde stellen zijn vergeleken. De 766 verkeerde van al deze stellen nog in de beste staat. Het treinstel had nog een laatste grote revisie gehad in 1992, terwijl dat bij de meeste stellen al veel langer geleden was. Ook had dit stel kort daarvoor nog een kostbare luchtrevisie gehad. Omdat de Stichting met het treinstel wilde gaan rijden was de technische staat zeer belangrijk.

De 766 heeft een zogenaamd coach-interieur (een "modern" intercity-interieur uit de jaren 70) en niet de originele uitvoering waarmee hij ooit de fabriek uit kwam rollen. Indien financieel haalbaar kan de trein alsnog weer in originele staat teruggebouwd worden, want hiervoor is een compleet origineel interieur uit treinstel 774 gedemonteerd en opgeslagen. Er was niet voor gekozen om een van de onverbouwde vierwagenstellen die begin 1996 nog rijvaardig waren (te weten de 770 en 774) te bewaren, omdat deze stellen waren voorzien van niet-originele Sprinter-ramen. Bovendien was de technische staat van deze stellen aanzienlijk slechter dan die van de 766. De overige treinstellen met een origineel interieur en originele ramen (bijv.de 769) stonden al klaar voor de sloper. Om zo'n treinstel weer in rijvaardige toestand terug te kunnen brengen zou zeer veel geld en tijd nodig zijn geweest.

Levensloop treinstel 766

Onze 766. Foto: Andre Pronk

In april 1960 kon men voor het eerst kennis maken met ELD4 766, die toen proef reed met de nog nieuwere 767. Na een aantal proefritten ging de 766 terug naar zijn bouwer Werkspoor om opnieuw geschilderd te worden. De 766 was het 6e treinstel plan P (het eerste plan P2), bestaande uit Bk 338.006, A 339.006, B 340.006 en BDk 341.006 (zie: indeling). In navolging van de 336 en 337 werd ook op de 766 geëxperimenteerd met halve stroomafnemers type Faively, in plaats van de gebruikelijke BBC stroomafnemers. De halve stroomafnemers waren geplaatst aan de binnenzijde.

Op 6 mei 1960 kwam de 766 officieel in dienst bij de NS. De Hoofdwerkplaats Haarlem kreeg (niet gepland) al snel te maken met het stel. Op 17 mei kreeg het in Roosendaal een zijdelingse aanrijding. waarbij 3 bakken beschadigd raakten, alsmede 4 bakken van de 831 (Mat'40) en Pec 906. De Bk ging naar de firma Jansen in Bergen op Zoom, terwijl de overige bakken in een loods in Roosendaal werden opgeborgen. Op 3 juni ging de gehele 766 voor herstel naar de Hoofdwerkplaats Haarlem.

De eerste kilometerrevisie (later heette dit kleine revisie) kreeg de 766 van 17 dec.'62 tot 7 jan.'63. Van 9 tot 24 maart '65 was het stel terug bij Werkspoor voor inbouw van een ATB installatie. Weer terug op de baan kreeg het stel ook een andere onderhoudswerkplaats, nl. Leidschendam i.p.v. Amsterdam.

De ATB installatie werd van 15 tot 17 september '65 bij Werkspoor gewijzigd, waarna de 766 weer naar Haarlem ging voor een kilometer revisie. Ook werkplaats Tilburg maakte van 17 tot 21 juli '67 kennis met het stel voor het alweer wijzigen van de ATB installatie. Hiervandaan ging de 766 direct door naar Haarlem voor de eerste grote revisie, hetgeen duurde van 27 juli tot 19 oktober'67. In november van datzelfde jaar werd een ATB kast van ASI ingebouwd.

Op 29 december '67 was het bij het rangeren in Amsterdam letterlijk raak, en moest het voor herstel naar Haarlem van 5 januari tot 2 februari '68. In 1969 kreeg de 766 NS emblemen, en in '71 het derde frontsein. Intussen was het stel in Haarlem voor moderniseringen in het kader van "Spoorslag'70", van 24 maart tot 10 april 1970.

De 766 ontspoord in Hoorn. Foto: Rob van Ee

Op 9 januari '78 kwam de 766 in Haarlem voor een grote revisie. Op 17 april 1978 kwam het stel als "grote-coach 1766" herboren weer in dienst. De 1766 leidde een rustig bestaan tot 12 september 1984, toen het stel ontspoorde na in Hoorn op twee sporen terecht te zijn gekomen. De B- bak ontmoette hierbij een bovenleidingsmast en liep krom. Herstel was dan ook een langdurige klus, namelijk van 28 september '84 tot 3 april '85, uiteraard in de Hoofdwerkplaats Haarlem. In datzelfde jaar kwam op 17 december het stel hier alweer terug met verbrandde kabels hetgeen ook lang duurde, namelijk tot maar liefst 27 maart 1986. Haarlem had veel met de 1766 te stellen, want een maand later kwam het opnieuw hier terug. Vandalen hadden het interieur niet met rust kunnen laten waardoor herstel van 26 april tot 23 mei noodzakelijk was.

Op 16 januari 1992 was de 1766 aan de beurt om weer te worden teruggenummerd tot 766.
Op 17 maart van datzelfde jaar liep het in Roosendaal binnen voor een asbestbehandeling die vóór de revisie moest plaatsvinden.

Sinds de asbestloods in Haarlem was afgebrand (samen met de BDk 1762), werd het verwijderen van asbest door de firma Cord in Roosendaal uitgevoerd. Door het verlies van de BDk 1762 leidde dit tot het doorschuiven van BDk's van de te reviseren stellen. De (1)765 ontsprong echter deze dans. Op 19 april '92 vertrok de BDk 766 naar Haarlem, om na revisie geplaatst te worden in de 764. De B 766 ging op 9 mei naar Haarlem, gevolgd door de A op 22 mei en de Bk op 2 juni. Op 20 juni kwam de Bdk 767, die als 766 verder zou gaan. Op 22 oktober 1992 kwam de 766 na de laatste revisie onder de vlag van NS in de vernieuwde samenstelling weer in dienst. Met zo'n recente revisie was het niet moeilijk om dienst te blijven doen tot het moment dat Mat '54 uit dienst ging op 15 januari 1996.

Na de overdracht van NS aan de Stichting heeft het stel jarenlang trouw dienst gedaan. Jarenlang verblijf in de buitenlucht en enkele hardnekkige storingen waren op een gegeven moment aanleiding om het treinstel buiten dienst te nemen. Tussen 2008 en 2016 hebben onze vrijwilligers het treinstel een grondige opknapbeurt gegeven. Daarbij zijn alle oude plamuur- en verflagen verwijderd, slecht plaatwerk vervangen door nieuw en is het treinstel geschilderd in zijn groene afleveringskleur. Het interieur werd grondig opgeknapt. Tevens zijn de hardnekkige storingen opgelost. In 2016 is het treinstel feestelijk opnieuw in dienst gesteld en sindsdien is het weer een graaggeziene gast op het Nederlandse spoor.

Indeling 

Het treinstel 766 bestaat uit vier zogenaamde bakken en hiermee is de 766 het langste nog rijdende museumtreinstel van Nederland. Het treinstel biedt 200 zeer comfortabele zitplaatsen, waarvan 48 eerste klas en 22 op de restauratie-afdeling.

BAK BK - 338.006

In de Bk bevinden zich twee tweedeklasse coupés met elk 8 zitplaatsen. Op het balkon hiernaast bevinden zich een toilet, de snelschakelaarkast en de werkruimte van de HC met koersrol-bediening en een spreekpunt voor de omroep-installatie. Oorspronkelijk was dit een toilet en bevond de werkruimte zich in de bagageruimte, maar bij de verbouwing tot 'grote coach' werd deze naar de Bk verplaatst, omdat in de verkleinde bagageruimte hiervoor eenvoudig geen plaats meer was. Op dit balkon bevind zich ook één van de drie bedieningspunten van de centrale deursluiting.

De aangrenzende open afdeling had oorspronkelijk 54 tweedeklas plaatsen, na de verbouwing tot coach-stel zijn dit er 46 geworden.

De Bk van een Hondekop-vier lijkt qua indeling veel op de Bk van een tweetje, en inderdaad is er wel eens een Bk van een viertje in een tweetje geplaatst (Bk732->391) en andersom (Bk380->1787). Daar de Bk van een tweetje niet over een pantograaf, snelschakelaar of tweede motordraaistel beschikt moesten de bakken hiervoor toch nog behoorlijk verbouwd worden.

BAK A - 339.006

Vergeleken met de later door de NS in dienst genomen treinstellen hebben de Mat'54 viertjes relatief de meeste eersteklas zitplaatsen. Het is daardoor ook een van de weinige treinstellen die beschikt over een bak met alleen maar 1e klas zitplaatsen; pas in 1990 kwam er met de 4 delige ICM-treinstellen (Koplopers) weer een dergelijk treinstel op de rails.

De A-bak beschikt over een open afdeling met 24 zitplaatsen en 4 coupés met elk 6 zitplaatsen; twee hiervan zijn aangewezen als zwijg/werk-coupé. In tegenstelling tot de kleine coachen is er bij de grote coachen weinig veranderd aan de indeling bij de verbouwing; alleen de bagagerekken boven de banken zijn in de open afdeling vervangen door rekken langs de wand. Onder de vloer bevinden zich elk een van de twee motorgeneratoren, compressoren en batterijen; naast het toilet bevinden zich een aantal bijbehorende bedieningselementen. De stoelen kenmerken zich door de grote mate van comfort en zijn tijdens excursies voor iedereen in bezit van een geldig vervoersbewijs beschikbaar.

BAK B - 340.006

Een bijzonderheid van de 766 is de restauratie-afdeling met 22 zitplaatsen en de bijbehorende keuken. Na Mat'54 kreeg alleen Plan T nog een volledige restauratie-afdeling, terwijl ICM nog van een kleine keuken werd voorzien. De keuken is voorzien van een koelkast, waterkoker, twee elektrische kookplaten, aanrecht met twee spoelbakken, UV-watersterilisator en de nodige opbergkasten.

De stellen 711-729 hadden bij de aflevering in plaats van een open restauratie 3 coupés waar de passagiers bediend konden worden. Al snel kwam men hier op terug, en werden de coupés omgebouwd tot open afdeling; aldus leverde dit kort na aflevering al 17 bakwisselingen op (2 stellen werden zonder wisseling verbouwd), die nooit teruggedraaid zijn. De 766 kreeg bij aflevering meteen al de huidige restauratie-afdeling, alleen zijn bij de verbouwing tot coach-stel net als in de eerste klas de bagagerekken naar de zijwand verplaatst.

Op het middenbalkon is het tweede bedieningspunt voor de centrale deursluiting geplaatst. Ook zijn hier twee toiletten geplaatst, omdat er in de BDk verder geen sanitaire voorzieningen aanwezig zijn. De open afdeling naast het balkon is de grootste van het hele treinstel, en biedt 48 zitplaatsen. “Oorspronkelijk waren dit echter twee gescheiden afdelingen met resp. 40 en 16 zitplaatsen, gescheiden door een tussenwand met schuifdeur. 

Onder de vloer bevinden zich de tweede motorgenerator, compressor en batterij; bij de bakovergang naast de keuken bevinden zich enkele bijbehorende bedieningselementen.

BAK BDK - 341.007

De BDk komt, zoals uit het baknummer al blijkt, oorspronkelijk niet uit de 766. De oorzaak voor deze bakwisseling was de brand in de asbestloods in Haarlem op 12-11-1991 waarbij de BDk van de 762 uitbrandde, waardoor een aantal BDk's moest worden doorgeschoven. De oorspronkelijke BDk van de 766 (die in 1984 in Hoorn was ontspoord) kwam aldus in 1992 in de 764 terecht, terwijl de iets nieuwere BDk van de 767 werd gebruikt om de 766 weer compleet te maken.

Oorspronkelijk had de BDk maar één afdeling met 40 tweedeklas zitplaatsen, na de verbouwing tot grote coach werden dit er 32. Ook bij de andere afdelingen was het aantal zitplaatsen gedaald na plaatsing van de coach-banken, wat echter wel weer een grotere beenruimte betekende! 

In de bagageruimte bevinden zich het bedieningspaneel voor de verlichting en verwarming, alsmede het derde bedieningspunt van de centrale deursluiting, de tweede snelschakelaar en ATB-kast. De bagageruimte van de 766 wordt tegenwoordig weer volop gebruikt, onder meer voor opslag van gereedschap, voorraad voor catering en zelfs een fiets voor de lange afstanden op de diverse opstelterreinen...